Характерные неисправности двигателей BMW в кузове е36

[Dimon]

Наверное многим новичкам да и не только будет интересно. Часто на форумах пишут какой двигатель лучше вот эта темка думаю многим даст ответы. Дабы автор не ругался. Информация была взята отсюда http://www.drive2.ru/cars/bmw/5_seri...79318573/#post

Характерные неисправности двигателей BMW М40
М40 по сравнению с М20 более чувствительны к качеству и состоянию ремней ГРМ. Объясняется тем, что ремень М40 уже и тоньше, на нём чаще встречается срезание зубьев. В случае обрыва ремня на М40 клапана гнутся приблизительно в 50%, а не в 100%, как на М20. Износ пары «кулачек-рокер» приводит к отключению цилиндров на высоких частотах вращения. Износ этой пары трения часто бывает вызван закоксовыванием отверстий для подачи масла в трубке, расположенной над РВ. Эти двигатели чувствительны к снижению пропускной способности топливных форсунок, связанной с их загрязнением. Как следствие наблюдаются провалы при резком открытии дроссельной заслонки. Часто встречается неравномерность, неустойчивость работы на режиме холостого хода. Чаще всего проблема кроется в заедании (подклинивании) РДВ, нарушении регулировки положения дросселя, подсосе воздуха. Так же распространены течи ОЖ по пластиковым фланцам на ГБЦ и БЦ. Также минус М40 трамблер ( бегунок ,крышка )

Характерные неисправности двигателей BMW М42
У двигателя М42 надежный ГРМ ( довольно хорошо продумана система натяжных планок и обводных планок + двух рядная цепь ) . (Узел считаю - НАДЕЖНЫМ!) Заключение участника форума АРЧИ ! Проблема с износом рокеров отсутствует. В остальном-проблематика сходная с М40. Так же возможны течи масла в районе клапанной крышки, стакана масляного фильтра и редукционного клапана

Характерные неисправности двигателей BMW М43-В
М43-В отличие от М40 привод ГРМ осуществляется цепью. М43 является наиболее удачным четырёхцилиндровым двигателем BMW. Проблемным не является. Рокер выполнен с роликовым толкателем (как и на М73)- проблемы износа встречаются редко. Характерно разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра, вызывающее потерю герметичности камеры сгорания относительно полости рубашки охлаждения. В остальном все как у М40, кроме нескольких нюансов:
-топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха (необходимо учитывать при промывке)
-разрушение узла DISа может на моторах объемом 1,8 литра привести к попаданию его элементов в цилиндр (редко).
-течи масла
— к характерным для М42 добавилась течь из под передней крышки ДВС.
М43TU- отличается от М43, кроме системы управления, наличием блока балансирных валов (компенсация неуравновешенных сил инерции второго порядка). Встречаются проблемы, вызванные неправильной фазировкой положения балансирных валов при проведении неквалифицированных ремонтных работ. Часто встречается неисправность расходомера воздуха.

Характерные неисправности двигателей БМВ М44
М44 — двигатель однотипен с М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже. Распространена проблема холодного пуска (часто при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.

Характерные неисправности двигателей BMW М50, М50tu
М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.
Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).
В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.
Так-же можно добавить отАРЧИ м50в20ту и м52 всех объемов - в следствии высыхания проводки дпрв происходит замыкание ( диагностика показывает не исправность дпрв ,на самом же деле дпрв редко выходит из строя ) . Лечится - либо заменой датчика ,либо восстановлением проводки ( цена вопроса - ровные руки и качественные провода с экраном ) .

Характерные неисправности двигателей BMW М52
Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).
Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).
Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.
Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.
Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.
Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Характерные неисправности двигателей BMW М52tu, М54
М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).
«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.
надеюсь эта информация кому нибудь поможет разобраться с движками)

[llirik 47]

Отличная информация,полезная!

[АРЧИ]

Добавлю к М40 - трамблер ( бегунок ,крышка )

Сообщение от Dimon

У двигателя М42 в связи с использованием привода двух валов ГРМ одной цепью, часты случаи повреждений деталей ГРМ, вызванных перескоком цепи.

Бред - очень надежный ГРМ ( довольно хорошо продумана система натяж планок и обводных планок + двух рядная цепь ) . Узел считаю - НАДЕЖНЫМ !

Сообщение от Dimon

возможно повреждение КШМ вследствие эрозии шатунных вкладышей.

Не согласен - этому подвержен любой мотор - в следствии коротких поездок ,на короткие расстояния зимой ( то есть в минусовые температуры )
Добавлю к м50в20ту и м52 всех объемов - в следствии высыхания проводки дпрв происходит замыкание ( диагностика показывает не исправность дпрв ,на самом же деле дпрв редко выходит из строя ) . Лечится - либо заменой датчика ,либо восстановлением проводки ( цена вопроса - ровные руки и качественные провода с экраном ) .

Сообщение от Dimon

Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50.

То же не верно,м50 ту и м52 - имеют кольца одинаковой толщины 1.5- 1.5 - 2.0
Пара слабых мест у даблваносных моторах - ваносы ( уплотнительные кольца и резинки ,втулки разбивает очень редко ) ,практическая каждая машина на пробеге в 200 -220 тыс . Диса - которая с таким же успехом как у м44 ,м43 ,может развалиться ,куски летят в цилиндр ( пластиковые куски не так страшны ,но там имеется металлический штифт ) . Термостат с эл. регулировкой открытия клапана - очень чувствителен к охлаждающей жидкости ( часто контакты внутри него ,отгнивают ) .

[Motor4ik]

тоже читал когда то, очень понравилась статья. Из всех двигателей bmw считаю самым надежным и сбалансированным m50 nonvanos.

[Dimon]

Правильно заметил АРЧИ, М40 - трамблер ( бегунок ,крышка ) тоже минус, по другим двигателям не скажу, кто знает пишите.

[Rusnak]

был у меня м40 1,8 у меня отмотал 170 тыс.....из минусов это ремень....а так безпроблемный вид особенно если переделать грм **д рокера м43 что я и сделал...** **воду трамблера и бегунка - не согласен....меня он не бес**коил...один раз рвало грм- гнуло 2 клапана...ремень свободно ходит 80 тыс...несмотря на ненависть к этому мотору за 5 лет от него тока хорошие впечатления...может мне просто **везло и **пался Живой экземпляр с расходом масла всего 500гр на 12 000 км!!!!!
http://vk.com/video18185254_160531196?hd=-1&t=

"+"
- экономичность, простота и удобство в ремонте, исправный вид масло не есть СОВСЕМ, не требователен к 95 бензину, нет склонности к перегреву, тяга на низах, не требователен к лямде, очень сухой мотор- не склонен к утечкам маслостакана и др уплотнений..
"-"
шумная работа грм, и весь грм быстро умирает при забивании маслотрубки распредвала, ремень, плавающие обороты.

минусы которые обсуждаются но у меня такого не было:
- дмрв - **чти каждый у кого м40 его вскрывал...я туда ни разу ..
- трамблер и бегунок - даже не **мню как это выглядит
- не дешев качественный р/кт грм

- Сообщение добавлено в 11:03 - Предыдущее сообщение размещено в 11:00 -

Сообщение от АРЧИ

возможно **вреждение КШМ вследствие эрозии шатунных вкладышей.

это из разряда фантастики тк вкладыши шатунные ОДИНАКОВЫ на всех от М40 до М52 отличия в каталоге из-за количестве в комплекте

- Сообщение добавлено в 11:06 - Предыдущее сообщение размещено в 11:03 -

Сообщение от Motor4ik

Из всех двигателей bmw считаю самым надежным и сбалансированным m50 nonvanos.

нет, не согласен- безванос .снят с пр-ва буквально чере **лтора года, до 9/92, зная конструктивное отличие ваноса и безваносы Вы бы так не сказали....ванос - другая более легкая **ршневая- мотор заметно тише, совершенно другие клапана, распредвалы...более тяговит и экономичен

PS
-м43- для неспешной езды и для доступного ремонта М43в18 **казал себя как отличный вид, не зря его производство длилось безмалого 10 лет в тч и на е46(отличия есть не тем не менее код м43в19) модель 316и
-М42/44 особо не сталкивался....но имея туже платформу что и м40/43(колено/блок) но с более форсированными данными можно пред**ложить о более низком ресурсе...впринципе безпроблемные моторы судя ** отзывам...м42 есть ранний и **здний отличия ** гбц и шкивам, ранний имеет клапана как безванос м50б25 7мм стержни и ремни как на м40, **зже м42 модифицировали- установили клапана от м50б25ту 6мм стержень и многоручейковые ремни как на м43/44
-м50/52 - если руки растут не оттуда то это мотор не для ВАС, требует навыков в ремонте(все делать с динамоключем очень много случаев срыва резьбы на шпильках и теле гбц), сложный доступ к некоторым узлам, но сняв впускной коллектор все сразу очень доступно...лично восстановил м50в25ту с пробегом 890тыс км ** моему мнению один из лучших моторов бмв...на счет ваноса ненадежности это слухи- узел прост до безобразия - электроклапан и 2 резиновых кольца)))

[SELENGER]

Я считаю что самые надежные, это 4 цилиндровые моторы. Так как они достаточно просты и неприхотливы.

[dr.dum]

Хорошо расписано, спасибо

[АРЧИ]

Сообщение от Rusnak

Сообщение от АРЧИ
возможно **вреждение КШМ вследствие эрозии шатунных вкладышей.
это из разряда фантастики тк вкладыши шатунные ОДИНАКОВЫ на всех от М40 до М52 отличия в каталоге из-за количестве в комплекте

Эт на любом моторе происходит ,без исключения
Повидал наверно мало ...

[Rusnak]

Сообщение от SELENGER

Я считаю что самые надежные, это 4 цилиндровые моторы. Так как они достаточно просты и неприхотливы.

в целом согласен, но смотря что понимать под словом надежность..и там и там чаще одинаковые стартеры, радиаторы термостаты.генераторы гуры....все из того же железа.....но то что ресурс шестерок выше-факт...еще немного ФАКТОВ - на 6 ках удельный объем цилиндра меньше(например на 2,5 обем цилиндра 417см3 на четверке м40/42/43=1,8 = 450см3, на четверке м44 1,9 = 475см3! при одинаковых шейках колена и вкладышах удельная нагрузка на шестерке на шейку ниже чем на 4 цилиндровом....прибавьте к этому отсутствие вибрации на 6-цилиндровых моторах....в итоге имеем хороший ресурс...относительно 4 цилиндровых...в этом их главное отличие...моторы 1,6 часто перегружают из зе недостатка мощности поэтому при небольшом объеме цилиндра 400см3 ресурс на них ниже при прочих равных, относительно вышеперечисленных....а так при нормальной эксплуатаци все без проблем бегают 350-500 тыс до ремонта...