Терия о BMWлюции

[Мелкая]

BMW 3-Reihe E36 (1990-1998) и BMW 3-Reihe E46 (1998-2005)
BMW 3-Reihe - самый доступный, компактный и необременительный в содержании автомобиль баварской марки. В отличие от машин 5 и 7 серий, смена поколений 3-й серии в конце 90-х не изменила долговечность и выносливость автомобилей этой модели BMW.

Внешний обзор
В обоих поколениях 3-й серии было четыре основные линейки: седан и универсал, купе и кабриолет, хэтчбек BMW Compact и семейство спортивных машин BMW M3. Все эти автомобили созданы на базе 3-й серии, но у каждой есть свои отличия: во внешности, в интерьере, в гамме двигателей, в подвесках, в годах производства тех или иных версий. Чтобы не запутаться, будем говорить о BMW 3 серии "в общем случае" - о седанах.
Итак, кузов. С точки зрения лакокрасочного покрытия старые BMW E36 лучше новых Е46. Это мировая тенденция - автопромышленность переходит на экологически чистые краски на водной основе, которые в наших дорожных условиях оказываются менее долговечными. Во-вторых, современные сложные автомобили просто не нуждаются в столь долговечных кузовах, как старые - срок службы кузова стал примерно таким же, как у других агрегатов.
На машинах в кузове Е36 с годами ржавеют колесные арки, капот, крышка багажника. У Е46 слабые места примерно те же, только вероятность возникновения коррозии на сколах и царапинах повысилась. Собственный недостаток BMW E46 - недолговечные пластмассовые плафоны галогенных фар (к ксеноновым это не относится). В наших условиях фары "мутнеют" за пару лет, на них появляются трещины. Ситуация усугубляется тем, что многие владельцы ставят лампы повышенной мощности.
Частенько у BMW Е46 отказывает электропривод замка багажника - вода попадает под мембрану и выводит механизм из строя.

Внутренний обзор
Заднее сиденье BMW E36 довольно тесное, если учесть немаленькие габариты автомобиля. Этот недостаток изжит в поколении Е46 - можно сказать, это первый массовый BMW с полноценным четырехместным салоном, в котором задние пассажиры не чувствуют себя стесненными. Багажник седанов довольно велик, но спинка заднего сиденья складывается только в универсалах Touring. Впрочем, по длине и колесной базе универсалы соответствуют седанам, поэтому по вместительности BMW Touring уступают аналогичным моделям многих конкурентов.
По "трешкам" Е36 примерно до 1993 года были нарекания по качеству сборки салона. Но электрооборудование в целом работает без проблем. Редкие неисправности связаны с центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и приводом люка.
Неполадки в электрооборудовании BMW 3 E46 столь же редки, как и в старом поколении. Но прямые сравнения не очень корректны, поскольку электроника новой модели стала сложнее. Гаражным электрикам с обычными тестерами здесь делать нечего. Общая проблема машин Е36 и Е46 - отказы в климатической системе. Выходит из строя резистор, управляющего скоростями вентилятора климатической установки, ломается сам вентилятор, перестают работать информационные дисплеи. Иногда в замене нуждается блок управления "климатом".
Неприятная, но довольно частая поломка Е46 - неполадки с датчиками уровня топлива в баке.
У шестицилиндровых модификаций Е46 пропадает контакт в жгуте электропроводки, в моторном отсеке. Из-за этого появляются различные отклонения в работе двигателя. Как правило, реанимировать жгут не удается - надежнее заменить.

Под капотом
Большинство двигателей BMW - с цепью в приводе ГРМ. Лишь 1,6- и 1,8-литровые двигатели M40 и М43 на 3-й серии E36 оснащены зубчатыми ремнями. Менять их вместе с тремя роликами довольно дорого, да и сам привод требует квалифицированного механика. Отчасти из-за этого, а также по причине повышенной склонности к "подъеданию" и перегреву четырехцилиндровые двигатели считаются не лучшими для покупки, особенно М40.
Гораздо лучше - цепные моторы, привод ГРМ которых не требует обслуживания как минимум 200-250 тысяч км (правда, кроме долговечных цепей есть еще ""агрегатные" приводные ремни, которые нужно менять вместе с натяжителями после 60-80 тысяч км). На Е36 большинство моторов - именно цепные, а в кузове Е46 других движков и вовсе не было. Все бензиновые двигатели BMW обеих 3 серий оснащены распределенным впрыском - на Е36 это Bosch Motronic, а в поколении Е46 на большинстве машин (кроме моторов N42 с впрыском Bosch) установлены системы Siemens BMS и MS.
С октября 1995 года шестицилиндровые бензиновые моторы BMW получили систему VANOS, изменяющую фазы газораспределения на "впускном" распредвале. На новом BMW E46 "шестерки" оснащены уже системой Double VANOS, управляющую обоими распредвалами. После 250-300 тысяч км, особенно у активных водителей, система VANOS может потребовать крупного ремонта с заменой цепей и звездочек. Работа + запчасти потянут на полторы тысячи долларов. Зато новые моторы М52TU и M54 на Е46 вновь получили чугунные гильзы, поэтому теоретически допускают расточку цилиндров.
Во время рестайлинга 2001 года появились новые четырехцилиндровые моторы серии Valvetronic. В отличие от предыдущих "четверок", новые двигатели оснащены 16-клапанными ГБЦ, изменяемыми фазами газораспределения Double VANOS, балансирными валами, двухмассовыми маховиками, необслуживаемой саморегулирующейся (можно использовать практически любой неэтилированный бензин) системой зажигания и впрыска, двухступенчатым впускным коллектором из полимерных материалов, датчиком-сигнализатором качества моторного масла. Но главное - на моторах Valvetronic нет дроссельной заслонки. Подачей топливной смеси в цилиндры управляет электроника, изменяя фазы и высоту подъема впускных клапанов. О надежности системы сведений пока нет, но, учитывая сложность конструкции, покупать такие BMW с большим пробегом не советуем.
Основные неисправности моторов BMW - общие для серий Е36 и Е46. Вопрос №1 - требовательность к качеству масла. Особенно это касается двигателей с системами VANOS и Valvetronic. От плохой смазки (и топлива) страдают поршневые кольца, выходят из строя гидрокомпенсаторы, балансирные валы, клапанный механизм, продуктами износа забиваются масляные каналы. К тому же склонность моторов к повышенному расходу масла была привычным свойством BMW Е36 и остается актуальной для Е46. Уровень нужно проверять почаще. Течи масла через уплотнения (например, через задний сальник коленвала) обычно характерны для машин, двигатель которых перегревали.
Традиционная проблема - система охлаждения. Термостаты (на некоторых моторах их два) можно считать расходным материалом, менять их приходится чуть ли не каждый год. Перегрев либо "недогрев" встречаются повсеместно. Поэтому приучитесь следить за стрелкой температуры. И раз в год очищайте "бутерброд" из радиаторов. Ненадежны вязкостные муфты включения вентиляторов охлаждения на Е36 и четырехцилиндровых Е46 (140-150$). Электродвигатели на шестицилиндровых Е46 более надежны, но тоже иногда выходят из строя. Ломаются пластмассовые лопасти водяного насоса ранних версий BMW E36. Шланги системы охлаждения у всех BMW Е46 фиксируются хрупкими пластмассовыми зажимами, которые могут пострадать при демонтаже.
Отдельная тема - тюнинговые машины, состояние которых зачастую плачевно. У некоторых от перегрузок даже выламывается задний подрамник!
В остальном все надежнее, чем в среднем по классу. Иногда отказывают датчики расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, клапан системы вентиляции картера (если не заменить, могут выйти из строя катализаторы), датчики распредвала и коленвала. Владельцам некоторых BMW E46 дорого обходится замена 4-электродных свечей с платиновым напылением.
Турбодизели BMW E36 страдают от частых перегревов, проблем с головкой блока цилиндров и плунжерной парой ТНВД. Ремонт обходится очень дорого. В поколении Е46 топливная аппаратура дизелей, несмотря на системы непосредственного впрыска (318 и 320d до 2004 года не оснащались Common Rail), стала надежнее. Зато появились неисправности турбокомпрессоров с изменямой геометрией: они начинают "есть" масло и выходят из строя раньше, чем на старых вихрекамерных моторах. Кроме того, отмечены поломки форсунок и различные неполадки в электронике - отказы датчика давления в топливной рампе, расходомера воздуха, клапана рециркуляции отработавших газов.
Механические коробки передач всех BMW 3 серии при грамотной эксплуатации очень надежны. На Е46 выпуска 1998 и первой половины 1999 года иногда трудно включается и "вылетает" первая передача. После 150-200 тысяч в МКП всех "троек" может потечь недорогой сальник кулисы, еще чуть позже - сальник хвостовика коробки. Масло в МКП BMW E36 меняется на каждом втором ТО - примерно каждые 50 тысяч километров, как подскажет бортовой компьютер. Одновременно с ним необходимо поменять масло в редукторе главной передачи - используйте оригинальное. Кстати, некоторые BMW E36 оснащались самоблокирующимся дифференциалом. В зависимости от наличия/отсутствия блокировки выбирается и масло для заправки в дифференциал. Не перепутайте! Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен, но заливкой неправильного масла можно спровоцировать течи сальников и даже заклинивание редуктора.
У BMW E46 трансмиссионное масло в коробках и редукторах залито на весь срок службы.
"Автоматы" на всех четырехцилиндровых BMW до 2001 года, а также на 325i/328i для рынка США - американские 4-ступенчатые THM-R1 от General Motors. Остальные модификации, в том числе 316i и 318i после модернизации 2001 года комплектовались 5-ступенчатыми немецкими АКП ZF 5HP18 (на Е46 - с возможностью ручного переключения, типа Steptronic). Для BMW E36 регламент обслуживания установлен в 60 тысяч км, на машинах серии Е46 "автоматы" считаются необслуживаемыми.
При покупке BMW уделите внимание состоянию крестовины и подвесного подшипника карданного вала. Выходят из строя они редко, но в "особо запущенных" случаях ремонт может обернуться заменой кардана целиком. После 200-250 тысяч км требует замены эластичная муфта карданного вала.
Рестайлинговые BMW 325i, 330i (Е46) по заказу оснащались секвентальной коробкой передач SMG II (BMW M3 до 2001 года могли оснащаться коробками SMG первого поколения). Технически эти коробки представляют собой усложненную механическую трансмиссию, где переключать передачи можно не только селектором на центральном тоннеле, но и кнопками на руле. Кроме того, после модернизации в линейке Е46 появились полноприводные версии. Распределением крутящего момента в них управляет электронная система "автоматического дифференцирования" ADB-X. со временем у полноприводных BMW E46 появляется небольшой люфт в шлицах на выходе из раздаточной коробки и у валов внутренних шарниров.

Дoроги ли дорoги?
Конструкция подвесок моделей Е36 и Е46 аналогична. Спереди - однорычажный McPherson. Сзади - независимая трехрычажная схема.
Срок службы деталей у обеих машин примерно одинаков. Около 50-60 тысяч км служат стойки стабилизаторов, по 60-80 тысяч км выхаживают сайлент-блоки. Причем передний сайлент-блок всегда меняется в сборе с рычагом - даже неоригинальных деталей нет. Задний сайлент-блок впрессовывается в специальный кронштейн. По нормам BMW перепрессовка допускается только один раз. В дальнейшем - только замена рычагов парой либо ремкомплектов (сайлент-блок + кронштейн).
Шаровые опоры на Е36 менялись отдельно, а в кузове Е46 - опять-таки вместе с рычагом. Единственный способ сэкономить - фирма Meyle предлагает рычаги со сменными цельнометаллическими шаровыми опорами. Но эти опоры подходят только к рычагам Meyle, немногие продавцы дают один год гарантии. Поэтому самый простой и надежный способ для владельцев E46 - поменять рычаги на оригинальные и забыть о проблеме на два-три года. Еще один нюанс - на Е46 есть два типа рычагов, сплошные и с отверстиями (так называемые "ажурные"). Сейчас в запчасти поставляется только второй, новый тип. "Ажурные" рычаги несовместимы со старыми, поэтому менять их можно только парой.
Задние подвески Е36 и Е46, по сути, отличаются только одним рычагом. Все сайлент-блоки меняются по отдельности, стоят в среднем 5-20$ и в основном взаимозаменяемы между поколениями BMW Е36 и Е46. Правда, когда приходит пора ремонтировать заднюю подвеску (это касается машин с пробегом более 200-250 тысяч км), цена комплекта запчастей становится для многих неприятным открытием.
Около 100 тысяч км на обоих поколениях 3 серии служат задние амортизаторы. Задние пружины некоторые владельцы Е36 и Е46 умудряются прикончить и за меньший срок.
У модели Compact серии Е36 задняя подвеска упрощенная, аналогичная старой 3 серии в кузове Е30. У "компактов" поколения Е46 подвеска повторяет конструктивную схему седанов, но с другими настройками.
С тормозной системой все хорошо, даже датчики АБС и суппорты редко выходят из строя. Основная статья расходов - передние тормозные диски, которые коробятся очень часто. Поэтому активным "драйверам" советуем ставить оригинальные диски.
Рулевые наконечники на BMW E36 держатся по 30-50 тысяч, в новом кузове эти шарниры стали долговечнее. А вот рулевая рейка стала менее надежной. Если у старой "трешки" сальники подтекали после 150-200 тысяч км, то в поколении Е46 люфты и течи - повальная проблема. И если подтекания жидкости можно легко устранить, то люфты по заводским нормам не ремонтируются. А появиться они могут уже после 50 тысяч км пробега, постепенно прогрессируя. Устранить их регулировкой практически невозможно, да и поможет ненадолго. Два возможных выхода - ехать к гаражным умельцам или менять рейку, как предписывают заводские требования.

Вердикт "АБw"
Классический пример эволюции - взяв все лучшее от старой модели E36, немецкие конструкторы плеснули "колдовства" современных технологий. И получили столь же надежный автомобиль, как предыдущая "трешка". Две модели, Е36 и Е46, конструктивно очень близки, поэтому стоимость ремонта и уровень надежности в целом не изменились. И правила покупки подержанных машин общие: избегайте "уставших" дизельных версий, а четырехцилиндровым бензиновым предпочтите шестицилиндровые. Особенно настораживают рестайлинговые E46 с моторами Valvetronic - ремонт их пока еще не освоен.

Владимир ГУРЬЯНОВ.

История модели
BMW 3-Reihe (E36)
Дебют: ноябрь 1990. Версия Coupe - январь, 1992 (Детройт). Осень 1992-го представлен BMW M3. Женева, март 1993 - кабриолет. Зима 1993/94 - модель BMW 3 Compact. Зима/весна 1995 - премьера универсала Touring и новых 6-цилиндровых двигателей с алюминиевым блоком цилиндров, замена версии 325i на 328i. Лето 1995 - новая версия BMW M3 с 3,2-литровым мотором. Женева, 1998 - премьера нового поколения седанов 3-й серии (кузов E46). Coupe продолжает выпускаться до конца 1998 года, версии Cabrio и Touring оставались в производстве до 1999-го.

История модели
BMW 3-Reihe (E46)
Дебют: Женевский автосалон, 1998. Зима 1998/99 - модификация 316i. Март 1999 (Женева) - версия Ci с кузовом купе. Лето 1999 - премьера универсала Touring. С осени 1999 - турбодизель 2,9 л (330d) с системой впрыска Common Rail для седана, с весны 2000 и для универсала Touring. Франкфурт, осень 1999 и Женева, 2000 - новое поколение моделей BMW M3 и BMW Cabrio. Июнь 2000 - замена версии 328i на 330i, появление полноприводных версий iX/Xd. Июнь 2001 новое поколение BMW 3er Compact. Сентябрь 2001 - фейслифт для основной линейки седанов, купе и универсалов, новая гамма двигателей. С 2001 года выпускались кабриолеты M3. 2003 - рестайлинг купе и кабриолета. Зима 2004/2005 - премьера нового поколения седанов 3-й серии (кузов Е60). Купе, кабриолет и универсал оставались еще в производстве 1 год.

[Arti_R]

В двигателе М43 - цепь ГРМ, а не ремень. АКПП GM на е36, были как обслуживаемые (с черным шильдиком) и необслуживаемые, заправленные маслом на весь срок службы (с зеленым шильдиком). У компакта сидения складываются в соотношении 100, 50. Говорю как бывший владелец подобного авто.

[vitek101]

Сообщение от Мелкая

но спинка заднего сиденья складывается только в универсалах Touring

неправда

[Мелкая]

значит чувак не правильно написал

[Arti_R]

Приврал немного-)))

[Мелкая]

Сообщение от Arti_R

Приврал немного-)))

ах он Лжец)))