BMW 3-series E36 Compact

[Вячеслав]

Кузов Compact, как это ни странно, не популярен у нас в стране, но весьма популярен в Европе, в том числе и у себя на родине, в Германии. Почему, как это ни странно? Потому что, в свое время, восьмерка ВАЗ была очень популярна у нас в СССР и на постсоветском пространстве, а Compact – это то же самое по своей сути, только в сто раз лучше.
Также считаю, что Compact необоснованно недооценен любителями Е36 нашей «необъятной», поэтому осмелюсь представить некую выжимку по материалам разноязычной прессы, которую я штудировал, выбирая себе свой 323ti. В какой-то момент я вдруг понял, что хочу именно эту версию.
Кузов Compact (далее компакт) имеет внутреннее обозначение E36/5.
Впервые был представлен в 1993 году, как видим, существенно позже, чем все остальное семейство (седан был представлен в декабре 1990 года).
Как известно, седан Е36 пришел на смену трешке второго поколения в кузове Е30. Универсал и спорткупе Е30 выпускались до 1993 года, пока не появились купе 36/2 и touring 36/6 в кузове Е36.
Версии трешки Е30 почитались ценителями во всем мире, как эталон управляемости и маневренности в компактном кузове с мощными моторами и задним приводом. С приходом Е36, который был существенно больше в размерах, стали говорить о прекращении выпуска компактных автомобилей от BMW, при этом новая трешка BMW приобрела массу новоиспеченных поклонников во всем мире, однако, подрастеряла старых, которые были недовольны сильно выросшими размерами. Также теснота европейских городов (основной рынок сбыта трешек) требовала более компактных автомобилей гольф класса, популярность которых в Европе велика, и с прекращением выпуска Е30 в 1993 году, компания BMW не была представлена в этом сегменте. Все это подтолкнуло компанию к принятию решения о выпуске компактной версии автомобиля на базе существующей трешки Е36. Изначально предполагалось выпускать две версии кузова компакт, – в трех- и пятидверном исполнении, заводское обозначение Е36/3 и Е36/5 соответственно. Однако от выпуска пятидверной версии впоследствии отказались, потому что спереди и три четверти сбоку и в фас автомобиль ничем не отличался от седана, который был популярен в США, в отличие от компакта. В результате, индекс пятидверной версии Е36/5 достался всему семейству трехдверных хэтчбеков, хотя по мировой классификации компакт – это лифтбек, то есть трехдверный лифтбек.
Итак, с трехдверным кузовом компакт компания BMW стала вновь представлена в сегменте компактных автомобилей гольф класса, и к радости любителей маленьких BMW.
Кузов компакт построен на базе седана Е36 и имеет общую базу с 36 кузовом (седан, купе, универсал, кабриолет). Также с седаном (и, следовательно, с универсалом) у компакта общие передний бампер, усы, капот, крылья, указатели и повторители поворотов, ветровое стекло и наружные зеркала заднего вида, передние фары и противотуманки, двигатели, коробки передач и передняя подвеска. Остальные детали индивидуальны для кузова компакт. Задняя подвеска у компакта общая с семейством Z3 и позаимствована у Е30 и у Е30 М3, кстати, семейство Z3 в свою очередь построено на платформе Е36/5, однако имеет укороченную колесную базу — отсюда и все сложности в поведении зеток в заносе и зимой, что автоматически приписывают и компакту, ошибочно полагая что это из-за конструкции задней подвески. Однако это именно из-за размера колесной базы, а поскольку, как уже было сказано выше, у компакта база общая с Е36, то и проблем с управляемостью, характерных для Z3, у него нету.
Теперь немного о модельном ряде компашек.
Изначально выпускались версии: 316 М43В16-102 л.с. 318ti М42В18-140 л.с. и 318tds М41D17- 90 л.с.
С 1995 года версия 318ti стала выпускаться с двигателем М44В19-140 л.с. для возможности применения протокола бортовой самодиагностики OBDII, ставшего обязательным в Северной Америке, а затем и в Европе, а версия 316 с 1999 года стала выпускаться с двигателем М43В19/TU 105 л.с.
В 1997 году появилась самая мощная и самая редкая версия компакта 323ti с двигателем М52В25.
Кстати, версия 323ti предлагалась ограниченным тиражом (с 1998 г. 323ti производился под заказ) только для европейского рынка и никогда не продавалась, скажем, в США, также не было версии 323ti с правым рулем, однако самым ограниченным образом 323ti поставлялись официально в Северную Америку, а именно в Мексику. И никогда, как это ни парадоксально, шестицилиндровый компакт не выпускался с двигателем, соответствующем году выпуска, то есть M52TU или M54. Только М52 (или 25 6S3) с одинарным ваносом для распредвала впускных клапанов. Правда, следует отметить, что в связи с введением в Германии экологической нормы D4 (аналог Евро-3) в 1999 году двигатель 25 6S3 для компакта был некоторым образом модифицирован. Модификация затронула блок цилиндров, его теперь стали делать аналогично M52TU, то есть из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Поэтому в М52 D4 для компакта идет такая же ЦПГ, как у М52В25TU, включая унифицированный 240 мм маховик и сцепление от М52В25TU. Также в головке блока цилиндров стали устанавливать распредвал впускных клапанов от М52В28, чтобы ставить без перешива мозги от М52В28 для американского рынка. Модификация затронула, разумеется, систему выпуска отработавших газов: были применены 2 датчика кислорода регулирующий и контролирующий, система EGR и система нагнетания воздуха в выпускной коллектор для более быстрого выхода каталитического нейтрализатора на рабочую температуру. Причем мудрить не стали и взяли всю эту систему вместе с мозгами Siemens MS41.1/Flash с американского М52В28. Также эта система в таком же виде устанавливалась и на американский S52. Данная система появилась на указанных двигателях для Америки в 1997 году в связи с более жесткими экологическими нормами в ряде штатов. В результате этих манипуляций, помимо возросшей экологической безопасности и отсутствия никасилового покрытия, двигатель компакта стал шустрее и выдавал 189 л. с. на аналоге 95 бензина. При этом налоги остались прежними, т. к. обновленные характеристики нигде не отразили, оставив их без изменений. Такой обновленный двигатель устанавливался на 323ti с января 1999 г. За 4 года производства было выпущено 15155 автомобилей в модификации 323ti. Всего же за 7 лет производства было выпущено 396120 компактов. В объеме выпуска компактов доля выпуска 323ti составляет всего 3,8 %.
Теперь пару слов о сокращении ti для E36 Compact.
TI расшифровывается как Touring International (Turismo Internazionale) и присваивался самым мощным версиям компакта, которые названы так в честь моделей BMW Ti конца шестидесятых годов, например, BMW 1800Ti или 2000Ti 1966 года или BMW 2000Tii (touring international, injected) 1972 года.
Индекс ti для 36 кузова присваивался только компактам, а именно двум самым мощным версиям 318ti и 323ti – 140 и 170 л.с. соответственно. Именно эти версии и являются самыми востребованными среди любителей быстрой езды на мощном компактном заднеприводном автомобиле, не считая Z3 coupe 2.8, и Z3 М coupe, но этот автомобиль – двухместный и короткобазный, что для некоторых людей является существенным минусом, поэтому, скажем, 323ti сочетает в себе все вышеперечисленные преимущества с некоторой универсальностью, что совсем неплохо. BMW 323ti имеет в своём активе трамвайную управляемость и типичную для мощных BMW избыточную поворачиваемость. В целом же компакт обладает скорее нейтральной поворачиваемостью и лишен типичной для Е36 проблемы сноса передней оси в резком повороте и типичной проблемы Z3, когда задняя ось стремится обогнать переднюю.

[Вячеслав]

Кстати, существует также M3 Compact, выпущенный официально подразделением М, правда, в единственном экземпляре (незаводских вариантов на базе компакта – масса, начиная от тюнинг-ателье и заканчивая энтузиастами во всем мире).
Немного подробнее остановлюсь на этом интерейснейшем факте:
Подразделение M GmbH выпустило один экземпляр E36/5 M3 Compact в честь празднования пятидесятилетнего юбилея немецкого автомобильного журнала Auto Motor und Sport в 1996 году. Автомобиль был передан в дар журналу, который и провёл его испытания. Описание и результаты испытаний M3 Compact были опубликованы в июньском номере журнала Auto Motor und Sport за 1996 год. На автомобиле был установлен двигатель S50 B32 с пятиступенчатой коробкой передач Getrag. Также на M3 Compact была впервые применена 4-трубная разведенная по сторонам конфигурация выпускной системы, которая позже появится в неизменном виде на серийных E36/7 M roadster и E36/8 M coupe в 1997 году. На этот автомобиль также была установлена доработанная подвеска М3 и тормозные механизмы M3. Задний мост остался таким же, как и в Compact — с независимой подвеской колёс на диагональных интегральных рычагах, хотя и с усиленными деталями, включая несущую балку моста и интегральный рычаг независимой подвески. По этим пунктам M Compact предвосхитил те решения, которые на следующий год привнес в серию M-родстер Z3. Внешне автомобиль выделяли полный аэродинамический пакет M-Technic, включая наружные зеркала заднего вида М3, белые указатели и повторители поворота по кругу, 17-дюймовые легкосплавные М диски 24 стиля, которые серийно устанавливались на М3 кабриолет. Кузов был окрашен в красный цвет Hellrot (314). Интерьер автомобиля отличали комбинация приборов M3, гоночные сиденья Recaro черного цвета с красными четырехточечными ремнями безопасности, а также обтянутые алькантарой обод рулевого колеса в М стиле и ручка рычага переключения передач.
Впоследствии автомобиль был передан в музей подразделения M GmbH и в настоящее время хранится в подземном гараже подразделения BMW M, который находится в городе Гархинг.
В этом гараже хранится по экземпляру каждой модели BMW M, когда-либо сходившей с конвейера, включая те машины, которые так и не пошли в серийное производство.
Насчёт версии М заводом выбор был сделан в пользу более безапелляционной драйвинг-версии Z3 coupe, а от версии М3 compact решили отказаться.
Компакт Е36 выпускался вплоть до 2001 года, когда ему на смену пришел Е46/5.
Немного поговорим о дальнейшем развитии этой серии.
Как мы уже упоминали, Е36 compact не был заранее запланированной версией, однако, это все-таки трешка. Идея о дистанцировании компакта в плане внешности, находившаяся в зачаточном состоянии в версии Е36/5, получила дальнейшее развитие во втором поколении компакта Е46/5. Сохранив уже ставшие фамильными черты средней части кузова, компакт Е46/5 получил оригинальную не только заднюю и среднюю части, но и полностью оригинальную переднюю часть, видя которую в зеркале заднего вида, вы уже не спутаете эту версию с седаном Е46, сразу понятно, что это компакт. Однако компакт Е46 лишился оригинального исполнения салона, – «торпедо» полностью повторяет Е46 седан, – оригинальной является только обивка передних дверей. Скажем сразу оригинальное исполнение версии Е46 compact оказалось неудачным и вызывает отрицательные оценки у большинства владельцев BMW, может быть, отголоски этой отрицательной реакции достались бумерангом и версии Е36 compact. Нужно сказать, что версия Е46/5, помимо внешности, дистанцирована от третей серии еще и названием, если Е36/5 назывался Е36 3-series Compact, то Е46/5 назывался BMW Compact, то есть, – это больше была не версия трешки, а отдельное семейство на базе 46 кузова.
Дальнейшее развитие данного направления, думаю, всем известно, – на смену BMW Compact пришла BMW 1-series. Так что BMW Е36 Compact можно смело назвать бабушкой «копейки» BMW.
Далее осмелюсь вкратце развенчать несколько мифов, прочно укрепившихся за компактом.
Миф 1:
Компакт – это более дешевая версия трешки, так сказать «BMW для нищих и студентов», с более дешевой отделкой и сделанная по обходной технологии.
Скажем сразу, что это не так. Элементы отделки Е36 Compact ничем не отличаются по качеству от элементов отделки остальных модификаций кузова Е36, они просто отличаются дизайном. Кстати, дизайн появился неспроста. Он стилистически повторяет дизайн предыдущих трешек BMW, а именно Е30, а также товарищей по линейке Е34 и Е32. Именно стилистически, а не просто повторяет, дизайн другой, но стиль сохранился. Это реверанс в сторону недовольных авангардным дизайном (по тем временам: вспомним, что это первая половина девяностых) Е36 и ее возросшими размерами, мол, вот вам компактный BMW, да еще и внутренний стилистикой Е30, но, тем не менее, материалами отделки и начинкой – это современный Е36. Чем не гениальное решение, чтобы всем угодить, и старым фанатам, и ретроградам и новой передовой аудитории. Считаю, что это был удачный маркетинговый ход, а вышла очень интересная, «вкусная» машина. Да, – это ultimate driving machine, – брутальная и немного аскетичная, эта идеология была перенесена и на Z3, которая, тем не менее, не обладает ареолом дешевизны, приписываемой компакту, хотя и построена на его базе, и даже оформление передней панели у них похоже и тоже нет версий с климат-контролем, так превозносимым соотечественниками, скажу, весьма безосновательно. А насчет ценника, в 1999 году в Автодоме 323ti, стоил 37 тысяч долларов, а 320 Е46 стоил 40 тысяч тех же зеленых мертвых президентов. Не такая уж дешевизна для предыдущего-то кузова.
Миф 2:
Компакт имеет удешевленную подвеску, и в целях дешевизны применена подвеска от предыдущей трешки Е30.
Опять все трактовано неверно. Передняя подвеска ничем не отличается от остальных версий Е36 с соответствующим силовым приводом, а задняя подвеска да, – выполнена конструктивно на базе Е30, не взята, а выполнена. Причем на простых версиях компакта, взята конструктивно от Е30, а на версиях Ti – от М3 Е30.
Уточним, причина такого решения вовсе не в дешевизне. Как известно, Е30 в свое время вовсе не была дешевым автомобилем, и уж тем более версия М3, которая теперь является предметом гордости и поисков коллекционеров во всем мире, и по-прежнему является эталоном управляемости. Причина в компактности задней подвески. Как известно, компакт Е36 выполнен на базе седана, с той же базой, однако, имеет укороченный задний свес, то есть, багажный отсек расположен преимущественно над задней осью. Если бы на компакте была установлена Z-образная многорычажка от Е36, то в багажник поместилась бы только сумка для гольфа, а задумке компакта это не соответствовало. Он был задуман, как достаточно универсальный, местами семейный автомобиль. Плюс ко всему в багажнике предполагалось разместить компактное запасное колесо, да и сам багажник должен был, если не вызывать зависть у конкурентов, то обладать достаточной вместимостью. Для этого требовалось опустить пол багажника. Однако, короткий задний свес, низкий пол багажника и общая с Е36 база не позволяли втиснуть в это пространство Z-образную многорычажную заднюю подвеску от Е36, которая в свою очередь конструктивно повторяет оную от Z1 и, впоследствии, восьмерки Е31, опять-таки конструктивно, а не взята, как у нас любят писать всякие нерадивые, так называемые, автожурналисты.
В итоге всплыла необходимость в компактной задней подвеске, соответствующей высочайшим требованиям компании BMW. Как мы понимаем, разрабатывать новую заднюю подвеску для семейства внутри семейства экономически было нецелесообразно, поэтому был предпринят, логичный с моей точки зрения шаг, заимствования конструкции задней подвески от проверенного временем компактного семейства Е30, подходящего компакту, тем более, по идеологии и стилистике, да еще и конструктивно. Так что, как видим, ни о какой дешевизне речи не идет. Резюмируя скажу, что версии Ti компакта в 36 кузове – это настоящая выдержанная идеологически и стилистически и технически компактная мощная, идеально управляемая заднеприводная модификация BMW, достойный продолжатель моделей, которые стали лицом и идеологией марки на протяжении второй половины 20 века, за что марка так любима многими, и справедливо считается, что Е36 и, позже, «копейка» – это последние представители той «верной» идеологии, потому как, впоследствии, компания взяла крен совершенно в другую сторону, да и век и время другое и, судя по продажам, новоидеологически выдержанных BMW, – это верное направление, потому как продажи выросли, но всегда будут находиться любители прошлых заслуг и прошлой эпохи и вообще того, настоящего времени, настоящей жизни, настоящих эмоций для настоящих мужчин, а не суррогатов нового века.

[Вячеслав]

328 купе е36 никак не может нахлобучить 323ti компакт, ни в поворотах, ни на прямой – полный паритет и по тягово-динамическим хар-кам и по управляемости, к тем, кто говорит, что 323ti по сравнению c 328 купе отстой:

http://www.youtube.com/watch?v=zgodU...yer_detailpage

[Snap]

Вячеслав, Ну ты же понимаешь, что очень большой процент от прокладки зависит.

[rodriges_s]

А у меня сложилось впечатление, что водитель 323го в чуть-ли не в первый раз на Нордшляйфе и просто не знает куда ехать
Уж больно много раз в том ролике были ситуации, когда 328й по правильной траектории проходил и выходил из поворотов на пределе, и тут его 323й совсем по какой-то дикой внешней дуге проходит или со внутреннего радиуса перед ним в поворот влетает и при этом спокойно, без сносов пишет нужную ему дугу. А 328 при этом в лёгком сносе идет на своём пределе сцепления.
Хотя конечно всё прокладка решает и покрышки

[Вячеслав]

Сообщение от rodriges_s

А у меня сложилось впечатление, что водитель 323го в чуть-ли не в первый раз на Нордшляйфе и просто не знает куда ехать
Уж больно много раз в том ролике были ситуации, когда 328й по правильной траектории проходил и выходил из поворотов на пределе, и тут его 323й совсем по какой-то дикой внешней дуге проходит или со внутреннего радиуса перед ним в поворот влетает и при этом спокойно, без сносов пишет нужную ему дугу. А 328 при этом в лёгком сносе идет на своём пределе сцепления.
Хотя конечно всё прокладка решает и покрышки

Дима, рад тебя видеть, водила не ахти, это факт, я про другое, были ситуации, когда они выходили на равных на прямки, и 323ti почти не уступает, а были ситуации, когда водила 323ti обходит грамотно, потому что имеет преимущество в крене. Хотя оба водилы дилетанты, признаю))
Дима, рад тебя тут видеть, предсавь свебя и авто, как положено)))

[Snap]

Сообщение от Вячеслав

потому что имеет преимущество в крене.

Это преимущество добывается хорошо настроенной подвеской так что оно весьма смутное.

[rodriges_s]

Сообщение от Вячеслав

Дима, рад тебя видеть, водила не ахти, это факт, я про другое, были ситуации, когда они выходили на равных на прямки, и 323ti почти не уступает, а были ситуации, когда водила 323ti обходит грамотно, потому что имеет преимущество в крене. Хотя оба водилы дилетанты, признаю))
Дима, рад тебя тут видеть, предсавь свебя и авто, как положено)))

Привет! Рад что меня узнал.
Да, я тоже обратил внимание что 23й тому 28у в разгоне не уступает. Но при торможении 28й оттормаживался гораздо позже и, как мне показалось, эффективней. Тут дело скорее всего в том, что "прокладка" на 23ем просто не знает точек торможения и использует эту 28ую в качестве живца. Чтоб познакомиться с Нордшляйфе.
Я, кстати говоря, если когда-нибудь доберусь до этого "Зелёного ада", буду делать также Хорошая идея.
А бортовик сразу же, как зарегистрировался (т.е. ещё вчера) попросил перенести. Жду.
Как видео вставить? Тоже пару роликов хочу на обсуждение выставить. Там 23 с Лотусом на равных

[rodriges_s]

А вот подтверждение, что в поворотах и на извилистых треках 323 будет даже пошустрее М-ок
http://www.youtube.com/watch?feature...&v=pmVMGW4TcB0

[Arti_R]

Вячеслав, выложите продолжение про 323ti и М версию, что бы подборка была полной.

[Вячеслав]

Сообщение от Arti_R

Вячеслав, выложите продолжение про 323ti и М версию, что бы подборка была полной.

Сделано:
http://bmw-e36club.ru/showthread.php?p=30123#post30123